【文/观察者网专栏作者 鲍韶山】

过去几年，一种方便但智识上极其懒惰的叙事，牢牢占据了布鲁塞尔、巴黎和柏林的权力中心。他们的故事是这样的：欧洲引以为傲的汽车与工业部门，正遭受一场生死攸关的“中国冲击”（China Shock）：由国家补贴撑腰的中国电动汽车和清洁能源基础设施如海啸般涌来，威胁要让西方企业破产。所以，他们开出的药方是：筑起一道由反补贴税、监管红线和激进保护主义构成的防御高墙，以守护欧洲制造业。

这种叙事不仅是错误的，更是危险的。欧洲并非在承受一场外部贸易冲击，而是在一场自找的经济疾病中苦苦挣扎。布鲁塞尔所谓的“不公平的中国竞争”，实际上是金融主导下“去工业化”的可预见最后结局。四十年来，欧洲金融资本系统性地将自身工业基础献祭于短期股东回报、股票回购和股息分红的祭坛之上。如今，中国本土民营企业在创新能力和规模上都超越了西方老牌品牌，欧洲精英们便跑向国家寻求保护。

保护主义救不了欧洲，它只会把这片大陆变成一座工业博物馆。反过来，当下流行的另一种论调：欧洲应该“强迫”中国企业接受强制性合资和技术转让。这毫无疑问是一种高估自身能力的妄想。在衡量轻易开启贸易战的灾难性代价后，布鲁塞尔会发现他们根本没有向中国发号施令的筹码。

欧洲无法胁迫中国资本，它必须积极地吸引中国资本。通往未来的道路在于重启陷入停滞的《中欧全面投资协定》，并利用它将欧洲打造成全球最具吸引力的目的地，让中国贸易顺差得以转化为固定资本形成。

欧盟旗帜在比利时布鲁塞尔的欧盟总部外飘扬 新华社

两个时代：从学生到老师

要理解欧洲的筹码为何蒸发殆尽，必须回溯西方汽车制造业与中国打交道的41年历史。这段传奇始于1984年10月，大众汽车签署了具有历史意义的合资合同，成立上海大众。当时，全球业界对此深表怀疑。中国很穷，缺乏基础设施，也没有私家车市场。

在这段关系的头三十年里，格局完全是殖民主义式的。在中国强制要求的50:50合资规则下，欧洲老牌品牌从蓬勃发展的中国国内市场攫取了数十亿欧元利润。西方高管们心安理得地假定：他们将永久垄断高利润的知识产权，比如设计、工程和品牌溢价；而中国将永远只是低成本的装配线。这种安排在西方各国的首都被认为是一种双赢的全球化故事。西方政府在那个年代几乎从不抱怨中国的国家补贴，因为它们自己的跨国公司才是主要受益者。

然而，大约在2015年前后，结构性现实发生了根本性逆转。意识到自己在复杂内燃机工程上永远无法超越欧洲后，中国规划者推出了《中国制造2025》蓝图，将整个工业体系转向新能源汽车，也就是定义现代交通的纯电动车、插电混动车和清洁能源供应链。

这标志着从外资主导的出口模式，向本土引领的国内巨头的转型。2015年之前，外商在中国运营合资企业或独资子公司的跨国公司占中国制造业出口总值的近60%。到2026年，这一格局已完全逆转。如今，中国民营企业贡献了中国出口总值的约65%，而外资份额已暴跌至仅22%。

这种转变在欧洲插电混动（PHEV）市场上表现得最为刺眼。比亚迪、奇瑞、上汽等中国本土品牌，如今主导着涌入欧洲港口的车辆大军，它们战略性地游走于关税格局之间，拿下了欧洲插电式混合动力汽车三分之一以上的销量。中国“学生”已经完全吸收了西方的制造技术，再配上电池技术和供应链领域的全球主导优势，正将先进汽车出口回当初教它们造车的欧洲本土市场。

衰落的微观经济学

西方对中国国家补贴突然爆发的道德义愤，恰恰掩盖了欧洲工业衰落背后真正的罪魁祸首：欧洲工业资本的金融化。当中国企业持续不断地将每一分现金流在国家导向的银行信贷加持下，再投资于垂直整合、锂矿和自动化生产线时，欧洲工业巨头正被追求短期收益的金融食利者们掏空。

要追溯这种衰落的深层病理，必须重温卡雷尔·威廉姆斯（Karel Williams）及其合著者在其开创性著作《汽车：历史与前景分析》中提出的基础性微观经济学批判。威廉姆斯等人通过考察战后英国和欧洲汽车制造业的衰落，对照日本大规模生产的迅猛崛起，证明了工业竞争力的胜负取决于三个结构性层面：流程设计、市场规模和市场适配性。将威廉姆斯的命题更新到2010年后的时代，欧洲当年败给日本的历史，与如今在中国面前的溃败，其相似程度令人震惊。

首先，我们可以将欧洲有缺陷的流程设计，与中国汽车行业走向垂直整合的轨迹做一对比。威廉姆斯等人指出，这种割裂使西方工厂难以形成高产能利用率和灵活、精益的生产流程，并推高了结构性盈亏平衡点。2010年以后，欧洲老牌整车厂不仅没有解决这一历史性缺陷，反而为了提高短期资本回报率（ROCE），将关键零部件和生产环节进一步外包给庞大而脆弱的全球供应商网络，使供应链日益碎片化，结构性低效进一步加剧。

中国民营车企则选择了相反的路径。过去十年，当欧洲企业将大量资金投入股票回购时，比亚迪等中国企业加速推进垂直整合，从产品设计阶段就围绕高产能、自动化生产流程进行布局，并将电池、电力电子、芯片等关键零部件纳入内部生产体系。通过将整车设计、车间物流和零部件制造重新整合，中国企业既降低了外部采购的层层加价，也缓解了供应链割裂造成的效率损失，从而突破了西方汽车工业长期面临的“流程设计”瓶颈。

比亚迪汽车出海

其次，看看2008年后紧缩政策导致欧洲国内市场萎缩的现实。威廉姆斯等人强调，对于自动化程度高、固定成本沉重的制造业而言，一旦缺乏稳定的大众市场，工厂便难以维持较高的产能利用率，利润率也会随之迅速下滑。

然而，2008年金融危机后，欧洲经历了长期而严厉的财政紧缩、工资停滞和公共基础设施衰败，持续压制本土购买力，使维持大规模生产所需的国内市场逐渐萎缩。与此同时，中国通过宏观经济刺激和国家引导的银行信贷，大力培育新能源汽车国内大众市场，为产业扩张提供了充足需求。

在这种分化之下，欧洲汽车制造商越来越依赖面向中国等外部市场的高利润豪华车出口，以维持其庞大的企业架构，却进一步忽视了本土大众市场的健康。结果是，欧洲整车厂一方面失去了分摊固定成本所需的基础需求，另一方面又被迫依靠少量高价车型维持利润，最终陷入产能利用率下降、单位成本上升和国内市场进一步萎缩的恶性循环。

第三，在市场适配性和品牌信任方面，欧洲汽车工业日益暴露出严重缺陷。威廉姆斯等人将“市场适配性”定义为一种严格的制造纪律，即以合适的价格向普通消费者提供合适的汽车。然而，2010年后的欧洲汽车资本逐渐丧失了这种纪律。在金融化食利者对短期回报和高利润率的追逐下，欧洲品牌形成了明显的“溢价偏见”，放弃价格亲民的掀背车、小型轿车等大众市场车型，转而集中生产体型笨重、定价高昂但利润率更高的SUV。这种对低销量、高溢价车型的依赖，使欧洲车企与普通消费者日益脱节，也削弱了支撑完整汽车工业生态所必需的大众市场基础。

与此同时，欧洲汽车业的品牌优势也遭到严重削弱。2015年大众“排放门”造假丑闻，不仅重创了这家德国汽车巨头数十年积累的品牌信誉，也动摇了欧洲汽车工业长期建立的工程可靠性和技术领先叙事。市场适配能力下降与品牌信任危机相互叠加，在欧洲市场留下了巨大的产品空白。恰在此时，奇瑞、比亚迪等中国本土品牌凭借价格更具竞争力、技术配置更先进的大众化车型进入欧洲，迅速填补了欧洲传统车企主动放弃的市场空间。

简而言之，2008年后的欧洲紧缩政策碾压了大众市场需求，再加上食利者的利润偏见，导致了对定价过高的豪华SUV的偏重。而大众“排放门”等丑闻，则摧毁了品牌信任和技术领导力叙事。

为给威廉姆斯命题的微观经济学分析提供实证支撑，并说明流程设计、市场规模和宏观经济政策如何共同影响工厂效率，下表对比了2015年以来欧洲与中国汽车制造业的产能利用率。在汽车行业，75%至80%的产能利用率通常被视为结构性盈亏平衡区间；一旦低于这一水平，机器折旧、工装投入和厂房管理等固定成本便难以得到有效分摊，企业单位成本上升，利润率也会随之迅速恶化。

表1：汽车制造业总产能利用率（2015–2026） 据中国汽车工业协会、欧盟统计局、欧洲汽车制造商协会、盖世汽车研究院及行业监测机构报告整理

表2：绝对产能与产量变化（名义产能、实际产量及闲置产能） 据中国汽车工业协会、欧盟统计局、欧洲汽车制造商协会、盖世汽车研究院及行业监测机构报告整理

十年前，欧洲老牌工厂依靠高端产品的强劲出口维持满负荷运转；中国扩大本土汽车工厂产能，满足中产阶级爆发式增长的消费需求。到2017年，双方产业策略开始出现明显分化。欧洲迎来周期性生产峰值，而中国大批新能源汽车新入局者集中涌现，暂时拉低了全国平均产能利用率。